BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

* VAI TRÒ CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN KHU VỰC ĐÔNG NAM Á TRONG CHIẾN LƯỢC ĐẢM BẢO ỔN ĐỊNH NGUỒN NĂNG LƯỢNG CỦA TRUNG QUỐC

Posted by bienbo on 16.07.2009

- Ngọc Hiền – TDSI

 

  Khu vực Đông Nam Á là cửa ngõ đi vào vùng phía Đông và Đông Nam của đất nước Trung Quốc rộng lớn, cũng là nơi có những tuyến đường biển quan trọng bậc nhất đối với an ninh năng lượng của quốc gia này. Do đó, Trung Quốc hiện đang theo đuổi một chiến lược đa dạng hoá, cho phép nước này bảo vệ những tuyến đường vận tải năng lượng của mình. Dưới đây là bài viết của Ngọc Hiền, đã đăng trên BIỂN & BỜ số 1+2/2009.


VAI TRÒ CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
KHU VỰC ĐÔNG NAM Á TRONG CHIẾN LƯỢC
ĐẢM BẢO ỔN ĐỊNH NGUỒN NĂNG LƯỢNG
CỦA TRUNG QUỐC

Ngọc Hiền – TDSI

 

Khi thế giới bước sang thế kỷ mới, Trung Quốc đã trở thành nước tiêu thụ dầu lớn thứ hai, sau Mỹ. Thị trường chính cung cấp dầu cho Trung Quốc không ai khác là các nước nằm trong khu vực Trung Đông, Châu Phi và Mỹ La Tinh. Mặt hàng đặc biệt này từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ là thị trường Trung Quốc phải di chuyển trên một hành trình bằng đường biển khá dài, chủ yếu là do các đội tàu viễn dương đảm nhiệm. Trong khi đó, tình hình an ninh trên các vùng biển thời gian gần đây đang có những diễn biến phức tạp. Xu hướng đội tàu dầu thế giới lại đang ngày càng gia tăng trọng tải, vô tình biến thành những miếng mồi béo bở cho bọn cướp biển trên các tuyến hàng hải quốc tế. Trước tình hình này, Chính phủ Trung Quốc đã và đang đưa ra nhiều giải pháp để đảm bảo an ninh cho đội tàu chở dầu bằng đường biển, đồng thời họ cũng đang cố gắng cải thiện mối quan hệ bang giao với các quốc gia láng giềng nhằm tìm kiếm hướng đi mới trong vận tải mặt hàng chiến lược này.

Nối liền Đông Bắc Á, Nam Á và Tây Thái Bình Dương, khu vực Đông Nam Á án ngữ tất cả các tuyến đường biển đảm bảo nguồn nhập khẩu năng lượng và vận chuyển từ các thị trường vào Trung Quốc. Do đó, việc vận chuyển dầu từ các thị trường bên ngoài vào Trung Quốc, các đội tàu biển phải phụ thuộc ít nhất vào 4 tuyến đường biển thuộc khu vực biển Đông Nam Á.

- Các tàu chở dầu dưới 100.000 tấn từ Trung Đông hay Châu Phi đi qua eo biển Malacca tới Biển Đông để vào Trung Quốc.

- Các tàu chở dầu trên 100.000 tấn từ Trung Đông hoặc Châu Phi qua eo biển Sunda và tới eo biển Gaspar, sau đó vào Biển Đông để đến Trung Quốc.

- Tàu chở dầu từ khu vực Mỹ La Tinh hoặc Nam Thái Bình Dương qua biển Philippin vào Biển Đông để đến thị trường Trung Quốc.

- Trong điều kiện 3 tuyến hàng hải trên có những điều trở ngại, tàu biển chở dầu vào Trung Quốc sẽ sử dụng một tuyến khác thay thế đi từ Trung Đông hay Châu Phi qua eo biển Lombok để tới eo biển Makassar hay eo biển Maluku, sau đó vào khu vực biển Philippin phía Tây Thái Bình Dương rồi vào Trung Quốc.

So sánh giữa 4 tuyến vận tải đường biển nói trên trong lĩnh vực vận chuyển dầu mỏ tới thị trường Trung Quốc, tuyến đi qua eo biển Malacca đóng vai trò quan trọng nhất. Hiện nay, riêng tuyến đường biển đi qua eo biểm Malacca đang phải đảm nhiệm vận chuyển tới 80% tổng lượng dầu hàng năm nhập khẩu vào Trung Quốc. Đích tới của 60% số lượng tàu thuyền qua eo biển này là Trung Hoa lục địa. Theo nhận định của các chuyên gia ngành đường biển, trong những năm tới, Trung Quốc vẫn phải phụ thuộc nhiều hơn tuyến đường biển đi qua eo Malacca. Dự báo đến năm 2010, nhập khẩu dầu lửa hàng năm của Trung Quốc sẽ tăng khoảng 10% và tổng lượng dầu nhập khẩu sẽ lên đến 150 triệu tấn. Với lượng dầu nhập khẩu lớn như thế đi bằng đường biển, nếu quá phụ thuộc vào tuyến qua eo biển Malacca thì không chừng sẽ có nhiều mối nguy hiểm đe doạ sự an toàn cho mặt hàng này.

Trong những năm vừa qua (từ năm 2000 – 2006), hiểm hoạ từ hoạt động của bọn cướp biển và chủ nghĩa khủng bố tại eo biển Malacca không ngừng gia tăng về số lượng và quy mô các vụ cướp. Tại vùng biển khu vực Đông Nam Á, số vụ cướp biển chiếm tới 56% tổng số vụ xẩy ra trên các đại dương. Trước thực trạng trên, các nước nằm xung quanh eo biển Malacca đã cùng hợp lực tổ chức lực lượng tuần tra chung trên vùng biển và trên không phận của khu vực với kế hoạch mang tên “Con mắt trên bầu trời” nhằm đảm bảo an ninh cho đoàn tàu đi qua eo biển này. Kết quả là trong 2 năm gần đây, số vụ hoạt động của bọn cướp biển đã giảm rất nhiều (năm 2007, tính riêng khu vực eo biển Malacca xẩy ra 40 vụ hoạt động của bọn hải tặc). Nhưng, theo báo cáo của cơ quan hàng hải Quốc tế, riêng khu vực biển đảo thuộc quần đảo Indonesia vẫn được coi là khu vực xẩy ra nhiều vụ tấn công của hải tặc nhất, với 37 vụ trong tháng 1/2007. Mặc dù số vụ cướp biển và tình hình an ninh vùng eo biển Malacca đã giảm và được cải thiện theo hướng tích cực, song trước tình hình kinh tế thế giới bất ổn, bạo loạn xẩy ra ở các nước trong khu vực Đông Nam Á gần đây, hiểm hoạ từ hoạt động của bọn cướp biển vẫn tồn tại và có thể bùng lên bất cứ lúc nào.

Trước thực trạng trên, Chính phủ Trung Quốc đang xem xét và đàm phán với các nước láng giềng nhằm tìm kiếm giải pháp tối ưu để mở những tuyến đường vận chuyển mới đối với mặt hàng năng lượng nếu chẳng may các tuyến đường biển trong khu vực lâm vào tình trạng bất ổn. Cụ thể Trung Quốc đang tiến hành đàm phán với Myanma để được quyền xây dựng một tuyến đường ống xuất phát từ thành phố Sittwe thuộc bờ biển tây nam Myanma gần Ấn Độ Dương tới đầu cuối là thành phố Côn Minh (Trung Quốc). Với tuyến đường ống này, Trung Quốc sẽ giảm được 1.200 km so với việc vận chuyển qua eo biển Malacca nếu việc đàm phán thành công.

Một giải pháp khác mang tính khả thi là việc tận dụng hệ thống đường sắt Xuyên Á nối Trung Quốc với nhiều quốc gia ASEAN để vận chuyển năng lượng vào thị trường Trung Quốc. Hệ thống đường sắt Xuyên Á được mang tên “Con đường tơ lụa” có chiều dài hơn 81.000 km, kết nối các thủ đô, các hải cảng, trung tâm công nghiệp lớn của 28 quốc gia Châu Á với Châu Âu, có kinh phí xây dựng dự kiến ban đầu tới 224 tỷ USD. Trong dự án này, Trung Quốc đề nghị xây dựng hệ thống 3 đường ray nhằm giảm thời gian vận chuyển và chi phí một cách đáng kể. Kế hoạch này đã được Chính phủ Trung Quốc đưa vào chương trình phát triển đường sắt Trung Quốc từ năm 2003 đến năm 2020.

Trong những năm gần đây, tuyến vận tải đường biển qua eo biển Malacca đang có dấu hiệu tắc nghẽn do lượng tàu thuyền qua lại quá đông, giải pháp đề xuất xây dựng một con kênh đào xuyên qua vùng Kra Isthmus, miền nam Thái Lan để giảm tải cho eo biển Malacca đang được giới chuyên môn vận tải biển và nhiều chính phủ quan tâm. Kênh đào Kra theo dự kiến sẽ được xây dựng xuyên qua vùng đất nhỏ hẹp (hơn 48 km) nối Ấn Độ Dương và Vịnh Thái Lan, đây là điều kiện lý tưởng để xây dựng một kênh đào cấp thế giới.

Kênh đào Kra của Thái Lan theo thiết kế sẽ có độ sâu 26 mét, chiểu rộng 2 làn với 340 mét và chiều dài 102 km, cho phép tàu có trọng tải tới 350.000 tấn qua lại thuận tiện. Dự kiến đến năm 2015 dự án này sẽ hoàn thành, lúc ấy các tàu có trọng tải lớn có thể đi thẳng từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, không phải đi qua eo biển Malacca nữa. Khi kênh Kra ra đời sẽ tạo nên một hành lang sầm uất, nâng cao giá trị của Biển Đông, tác động tích cực trên các mặt, nhất là kinh tế và an ninh quốc phòng đối với các quốc gia khu vực Đông Nam Á tiếp giáp Biển Đông. 

Kênh đào Kra ra đời cùng với đường bộ, đường sắt và tuyến đường ống dẫn dầu dưới lòng đất xuyên qua khu vực Isthmus (dự án này cũng đang được tiến hành) sẽ làm giảm đáng kể sự phụ thuộc quá nhiều của Trung Quốc vào tuyến đường hàng hải đi qua eo biển Malacca. Kênh đào Kra sẽ chuyển hướng một cách có hiệu quả con số dự báo 90% tàu thuyền qua eo biển Malacca, đồng thời giúp giảm khoảng 50% lượng nguyên liệu sử dụng cho hoạt động của đội tàu biển khi phải đi vòng qua eo biển Malacca để vào thị trường Trung Quốc. Cho đến nay, dự án này tiến triển một cách chậm chạp do những khó khăn về kinh tế, kỹ thuật và những bất ổn khác trong đời sống chính trị của khu vực nơi có kênh Kra đi qua, nhưng người Trung Quốc vẫn đặt hy vọng rất lớn vào sự ra đời của con kênh Kra.

Khu vực Đông Nam Á là cửa ngõ đi vào vùng phía Đông và Đông Nam của đất nước Trung Quốc rộng lớn, cũng là nơi có những tuyến đường biển quan trọng bậc nhất đối với an ninh năng lượng của quốc gia này. Do đó, Trung Quốc hiện đang theo đuổi một chiến lược đa dạng hoá, cho phép nước này bảo vệ những tuyến đường vận tải năng lượng đồng thời tìm các giải pháp hợp tác với các quốc gia trong khu vực để tìm kiếm những con đường vận chuyển mới mặt hàng chiến lược này vào thị trường Trung Quốc thay thế việc đi qua nút cổ chai – eo biển Malacca đang ngày càng trở nên quá chật chội.

 

Tài liệu tham khảo

- Trung Quốc, Chiến lược biển (Thông tấn Xã Việt Nam)

- Kra Isthmus.en.wikipedia.org/wiki/kra_Isthmus

- http://www.thaipro.com/thailand_oo/109_kra-canal

- Kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương, số 217, tháng 5/2008

About these ads

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
Theo dõi

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: