BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

GIẢI PHÁP NÀO ĐỂ KHẮC PHỤC HIỆN TƯỢNG “GIAO THOA” HAI BỘ LUẬT HÀNG HẢI VÀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Posted by bienbo on 16.07.2009

                                                                     Bùi Thiềm
 
Sau chiến thắng Điện Biên Phủ, miền Bắc được hoàn toàn giải phóng. Đảng và Nhà nước chủ trương khôi phục và phát triển kinh tế ở miền Bắc XHCN. Ngày 11/8/1956 Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hoà ra quyết định thành lập Cục Vận tải Thuỷ (cả Sông và Biển). Do sự thăng trầm của lịch sử, việc tổ chức quản lý GTVT chuyên ngành Sông và Biển đã có nhiều biến đổi. Đến năm 1965 nhà nước tách GTVT Sông và Biển riêng biệt. Nhìn lại lịch sử đã qua, tổ chức quản lý GTVT Sông và Biển giai đoạn từ năm 1956 đến sau n¨m 1975 là rất hợp lý, vì đã đóng góp xứng đáng vào lịch sử phát triển kinh tế ở miền Bắc và chi viện cho miền Nam để hoàn thành công cuộc thống nhất đất nước.


   
Các tuyến đường thuỷ ra các đảo.

          Từ năm 1993 đến nay, tái lập lại Cục Đường Sông (hiện nay là Cục Đường Thuỷ Nội địa) bên cạnh Cục Hàng hải; và theo sự phát triển của đất nước đã ra đời 2 bộ luật: Hàng Hải và Giao thông §ường thuỷ Nội địa. Tiếp theo đó Chính phủ đã phê duyệt các qui hoạch ph¸t triển hai ngành Sông và Biển. Khi đưa vào vận hành các văn bản pháp qui trên đã xuất hiện một số vấn đề cần xem xét để điều chỉnh.

          Trên thực tế tại vùng nước nội thuỷ, từ đường cơ sở trở vào đến vùng nước ven bờ đất liền có hiện tượng “giao thoa” giữa hai luật Hàng Hải và Giao th«ng Đường thuỷ Nội địa (§TN§), nghĩa là có sự trùng lắp quản lý trong khu vực nói trên. Để giải quyết vấn đề này, ngày 01/02/2007 Bộ GTVT có quyết định số 268/QĐ-BGTVT, công bố trách nhiệm quản lý và chế độ pháp lý áp dụng đối với các tuyến ®­êng thuỷ từ bờ ra đảo thuộc vùng biển VN. Theo quyết định trên, Cục Đường thuỷ Nội địa quản lý và hướng dẫn 29 tuyến ®­êng thuû; Cục Hàng hải quản lý 13 tuyến. Có điều đáng tiếc là văn bản trên đã quên một số tuyến đường thuỷ ra một số đảo: ở các đảo gần như đảo Hòn Khoai (Ngọc Hiển ) thuộc tỉnh Cà Mau. Đây là một địa danh cách mạng nổi tiếng của tỉnh, có vận tải ra, vào Hòn Khoai và gần đây đã có một tai nạn giao thông đường thuỷ nghiêm trọng trên tuyến. Vµ một đảo anh hùng rất nổi tiếng thời chống Mỹ “Cồn Cỏ có con cá đua…”, hiện nay là một huyện của Quảng Trị; nhưng không thấy Bộ giao cho ai quản lý hai tuyến trên. Nếu có sự cố xảy ra hay đầu tư cơ sở hạ tầng cho hai tuyến trên thì luật nào sẽ điều chỉnh. Ở mét số đảo xa, có quân và dân ®ang sinh sống, khách du lịch từ đất liền đã đến và ngư dân đi về thường xuyên cũng không thấy trong Quyết định 268.

          Như vậy trong vùng biển của ta, các tuyến đường thuỷ có 2 bộ luật đang áp dụng, trïng lắp quản lý vµ mét sè ®¶o bÞ bá quªn. Thiết nghĩ đây có thể là mét vấn đề nhạy cảm, Bộ GTVT nên xem xét.

    Các tuyến đường thủy song trùng quản lý.

          Theo sự phân công quản lý các tuyến ®­êng thuỷ của Bộ GTVT, một số tuyến có sự chồng chéo khó hiểu, điển hình như: Tuyến Hội An ra Cù lao Chàm là của ĐTNĐ. Tuyến từ Đà Nẵng ra Cù lao Chàm là của Hàng hải. Đang tồn tại một thực tế: tại Cù lao Chàm chỉ có một bến cảng do địa phương đầu tư mà chịu điều chỉnh của 2 luật Hàng hải và ĐTNĐ. Vậy tại cảng và luồng vào cảng sẽ lắp báo hiệu thế nào? Một thực tế nữa, tuyến Hội An – Cù lao Chàm đi qua Cửa Đại (cửa sông Thu Bồn) là ĐTNĐ, thế nhưng báo hiệu Cửa Đại lại do hàng Hải quản lý và vận hành. Ở miền Nam, trên tuyến sông Hậu, mét đoạn sông có hai hệ thống báo hiệu, đó là đoạn từ Tắc Cù lao Mây đến Ô Môn. Trên sông Tiền, đoạn nhánh Cù lao Thới Sơn cũng song trùng 2 hệ thống báo hiệu. Như vậy sự chồng chéo của 2 chủ thể quản lý, quả thật là khó khăn cho người tham gia giao thông đường thuỷ.

          Một sự bất cập nữa cũng cần nêu lên, đó là trên mét số tuyến sông thuộc Hàng hải quản lý, chủ yếu là hoạt động của phương tiện thuỷ nội địa. Điển hình như tuyến đến cảng Cần Thơ, lưu luîng hàng hoá trung bình 7 triệu tấn/năm, trong đó tàu biển chỉ chiếm 0,2% lượt chiếc và 4% tấn phương tiện. Còn lại 99,8% lượt chiếc và 96% số tàu thuyền là phương tiện thuỷ nội địa. Một số tuyến khác cũng tương tự. Như vậy phương tiện tham gia hoạt động trên mét số tuyến luồng sông do Hàng hải quản lý hầu hết là phương tiện thuỷ nội địa và chủ yếu là phương tiện loại nhỏ. Người điều khiển phương tiện đa phần có trình độ văn hoá thấp, không được học các luật về hàng hải, thế mà phải thực thi theo báo hiệu, qui tắc tránh va… và xử lý tranh chấp theo Luật Hàng hải thì quả là khó khăn. Quyết định như vậy là áp đặt, người bị thua thiệt ®Çu tiªn vµ nhiều nhất là người vận tải ĐTNĐ.

          Hiện nay Cục Hàng hải đã được nhà nước đầu tư không ít các cơ sở vật chất như: đang quản lý mét hệ thống trên 70 đèn biển đặt ven bờ biển, các cửa sông; 13 đài thông tin liên lạc, trung tâm tiếp nhận, truyền phát thông tin an ninh, an toàn hàng hải liên lạc từ Quảng Ninh đến Hà Tiên; có hệ thống tìm kiếm, cứu nạn ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu… Trong khi đó Cục ĐTNĐ chỉ mới được đầu tư lắp đặt báo hiệu mét vài cửa sông: cửa Đáy, cửa Hàm Luông. Như vậy Nhà nước tiếp tục đầu tư cho ĐTNĐ và Hàng hải để quản lý các tuyến đường thuỷ “giao thoa” của hai luật thì quả là trùng lặp, tốn kém, lãng phí.

          Theo Quyết định 268, các tuyến luồng do Hàng hải quản lý có sự “nhập nhằng” giữa Hàng hải và ĐTNĐ, nên tháng 3/2007 Cục Hàng hải đề nghị Bộ GTVT cho phép các cảng, phương tiện, thuyền viên… hoạt động trên các tuyến hàng hải theo Quyết định 268 được hoạt động như trước đến 31/12/2007. Hết năm 2007 tình hình không có gì thay đổi nên Cục Hàng hải đề nghị được gia hạn đến 31/12/2008. Đã hết hạn gia hạn, nhưng cũng chưa thấy có gì mới. Bộ GTVT đang sửa Quyết định 268 và ngày công bố cũng chưa biết  đến bao giờ.

    Những kiến nghị.

          Từ những thực tế trên, cần có giải pháp để tháo gỡ sự chồng chéo, bất cập về quản lý ở khu vực có sự “giao thoa” của  hai luật Hàng hải và Giao th«ng  ĐTNĐ.

          Trong khoa học, đặc biệt là khoa học quản lý, có rất nhiều ý kiến, trường phái khác nhau. Theo chúng tôi nên xem xét đến 2 giải pháp sau:

•1-     Bộ GTVT cần phân định tổng thể ranh giới, phạm vi vùng điều chỉnh luật Hàng hải và luật Giao thông ĐTNĐ theo hướng: Cục ĐTNĐ chịu trách nhiệm quản lý nhà nước từ đường cơ sở trở vào đến sâu trong nội địa. Cục Hàng hải quản lý nhà nước các tuyến từ bờ ra ngoài đường cơ sở và các tuyến trên sông theo lịch sử để lại: cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn. Tuy nhiên phương án này chưa tối ưu, vì chưa tận dụng hết, có hiệu quả, các cơ sở vật chất đã đầu tư như: thiết bị thông tin, liên lạc, tìm kiếm cứu nạn…

•2-     Phương án tối ưu là tái lập lại Cục hoặc Tổng Cục Đường Thuỷ như năm 1956. Như vậy sẽ chỉ có mét đầu mối quản lý, bỏ chồng chéo, giảm nhân lực, giảm kinh phí đầu tư mới và duy tu các cơ sở hạ tầng.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: