BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

* NHÌN LẠI CÁC Ý KIẾN VỀ CAO TRÌNH MẶT BẾN CẢNG CHÂN MÂY VÀ TIÊU CHUẨN NGÀNH 22 TCN 222-95

Posted by bienbo on 17.07.2009

 – PGS.TS Phạm Văn Giáp

bienvabo | 15 July, 2009 05:21

– Đây là bài  PGS TS Phạm Văn Giáp đã viết từ giữa năm 2003 để tham gia Hội thảo về những nội dung như trong bài báo đã nêu, do Liên hiệp các Hội KHKT VN dự định tổ chức. Nhưng sau đó cuộc hội thảo đã không được tiến hành. Gần đây một số trang thông tin mạng và các báo lại xới lại những vấn đề này qua các bài phỏng vấn. Để bạn đọc trong ngoài ngành hiểu rõ hơn thực chất vấn đề, BIỂN & BỜ thấy cần thiết cung cấp đến mọi người những ý kiến của các GS, TS, TSKH, KS am hiểu sâu và có nhiều kinh nghiệm  thực tiễn trong qui hoạch và thiết kế các công trình biển.

CÁC BÀI VIẾT LIÊN QUAN:
* XEM XÉT VỀ CAO ĐỘ CẢNG CHÂN MÂY – KOHEI NAGAI (Nhât bản)
* LÀM RÕ THÊM VỀ LỰA CHỌN CAO ĐỘ ĐỈNH BẾN CỦA CẢNG CHÂN MÂY & CẢNG TỔNG HỢP DUNG QUẤT – KS Lương Phương Hợp
* NÊN HIỂU THẾ NÀO VỀ AN TOÀN CÔNG TRÌNH BIỂN – GS.TSKH Lương Phương Hậu



Tàu đang cập bến làm hàng tại cảng Chân Mây

NHÌN LẠI CÁC Ý KIẾN VỀ CAO TRÌNH MẶT BẾN CẢNG CHÂN MÂY

VÀ TIÊU CHUẨN NGÀNH 22 TCN 222-95

 

PGS.TS. PHẠM VĂN GIÁP

Trường Đại học Xây dựng

 

Gần đây, báo chí nói nhiều về cao trình mặt bến (CTMB) cảng Chân Mây và tiêu chuẩn ngành 22 TCN 222-95. Với cương vị người trong ngành, xin trình bày một số ý kiến.

1. VỀ CTMB CẢNG CHÂN MÂY

Bến số 1 cảng Chân Mây do TEDI port – một trong những Công ty tư vấn thiết kế Cảng Đường thủy hàng đầu của Việt Nam thực hiện và được thẩm định duyệt đầy đủ, đúng nguyên tắc và quy định của Cục Giám định – Quản lý chất lượng của Bộ GTVT với CTMB = +3,5m. Con số này sai hay đúng cần thống nhất các quan điểm sau:

* Bài toán xác định CTMB bao giờ cũng là bài toán kinh tế – kỹ thuật xen kẽ, tương tác qua lại lẫn nhau để đạt được mục tiêu xuyên suốt:

Tổng chi phí:            

F = SCi + S Ri                Min;     (1)

với:  SCi : tổng các chi phí xây dựng và khai thác;

       SRi : tổng các thiệt hại có thể xảy ra khi khai thác.

Bài toán Fmin phải được kết hợp hài hòa với các hạng mục công trình khác của cảng: mặt bãi, hệ thống đường giao thông, kho bãi, đường hào công nghệ và đặc biệt hài hòa cả với công nghệ làm hàng phù hợp với từng chủng loại hàng tương ứng.

CTMB càng cao, năng suất bốc xếp càng giảm, giá thành công trình bến càng cao vọt. Ngược lại, nếu CTMB thấp quá, bến bị ngập kéo theo các thiệt hại khác.

* Để đạt được mục tiêu (1), tồn tại nhiều công thức xác định CTMB được đăng tải ở các tài liệu: BHT.P.01.78, BCH.3.67; BS.6943; OCDI 2002 và rất nhiều các tài liệu khác bằng tiếng Việt và tiếng nước ngoài. Dù các công thức đó được diễn tả khác nhau, song đều được quy tụ gọn thành:

CTMB = Htt + a                   (2)

trong đó:

Htt : mực nước tính toán;

a    : độ vượt cao.

Cách lấy Htt cũng rất khác nhau: mực nước triều thiên văn cao nhất hoặc tần suất 1%, hoặc 2%, hoặc 5%, hoặc 50%.

Nói cách khác:

Hmax > Htt > Hmin                 (3)

trong đó:

Hmax : mực nước triều thiên văn cao nhất;

Hmin : mực nước triều thiên văn ứng với tần suất 50%.

Tùy theo chuỗi số liệu khảo sát mực nước biển: theo giờ hàng mấy chục năm liên tục hoặc chỉ theo giờ giới hạn vài tuần, vài tháng hoặc cùng lắm là 1 năm mà Htt có chứa đựng mực nước dâng Hnd hay không có. Không phải cơn bão nào cũng có Hnd lớn, mà phải 10¸15 cơn bão mới có 1 cơn bão Hnd lớn. Mỗi cơn bão đổ vào bờ kéo dài (12¸14)giờ và Hnd lớn chỉ kéo dài (1¸2)giờ. Dọc bờ biển Việt Nam một năm trung bình có 6,5 cơn bão, trong đó đổ bộ vào Chân Mây 2¸3 cơn bão là tối đa.

Độ vượt cao a cũng dao động:

0,5m (1,0m) = amin < a < amax = 2,0m (2,5m)  (4)

Như vậy, một giá trị Htt có thể ứng với nhiều giá trị a và ngược lại, một giá trị a có thể ứng với nhiều giá trị Htt như thể hiện trên hình1.

 

Hình 1: Tác dụng qua lại giữa Htt và a

Từ hình 1 ta thấy:

– Bản thân (2) là tiêu chí kỹ thuật đã chứa đựng tiêu chí kinh tế để thỏa mãn (1).

– Nếu Htt bao gồm cả Hnd thì a không bao hàm Hnd, còn nếu Htt không có Hnd thì trong a bắt buộc phải tính đến Hnd.

– Giải bài toán CTMB theo (2) vừa thoáng theo khía cạnh kinh tế cho phù hợp với mỗi loại bến, mỗi cảng, mỗi nước, song cũng rất chặt theo ý nghĩa kỹ thuật chung cho cả Thế giới vì cả hai giá trị Htta tồn tại giới hạn trên và giới hạn dưới.

Nói tóm lại, công thức (2) thỏa mãn công thức (1) nếu Htt và a được chọn tương tác đúng.

*    Một số nhà khoa học (NKH) phân viện Vật lý TP. Hồ Chí Minh đưa ra công thức:

CTMB = Htt 1% + Hnd 1% + h1%                      (5)

với:  Htt 1% : mực nước triều thiên văn tần suất 1%;

       Hnd 1% : mực nước dâng tần suất 1%;

       h1%    : đỉnh sóng tần suất 1%.

Đã là bến cảng biển phải đặt nó trong không gian vịnh kín hoặc được che chắn bảo đảm chiều cao sóng nhiễu xạ Hnx < 0,5m trong điều kiện bình thường (gió mùa), còn trong điều kiện sóng bão, bến không làm hàng. Vì vậy, không nên đưa h1% vào công thức tính CTMB.

Xét theo khía cạnh xác suất thì 3 đại lượng tần suất 1% của (5) tạo thành một cộng hưởng trong suốt tuổi thọ công trình bến t = (30¸60)năm thì CTMB đó phải có tần suất 0,01%; 0,001%,…  Rõ ràng không thỏa mãn (1), vô cùng đắt.

Quả thực, tôi đã mầy mò, song chưa hề tìm thấy công thức (5) nằm ở tài liệu nào (kể cả tiếng Anh, Nga, Đức, Trung Quốc, Pháp).

*  Nhân tiện đây, muốn bàn thêm CTMB = +4,0m cho bến số 1 và CTMB = +5,0m cho 6 bến xuất sản phẩm Nhà máy lọc dầu Dung Quất.

– Sáu bến nằm trên hệ cầu dẫn Jeties có hệ thống đường ống dẫn sản phẩm cố định trên bến chuyên dụng cho Nhà máy lọc dầu.

– Bến số 1 trước mắt bốc hàng siêu trường siêu trọng, lại là bến liền bờ, phải gắn hài hòa với rất nhiều các hạng mục công trình khác trong và ngoài cảng, lâu dài là bến vĩnh cửu đặt trong không gian đã làm xong đê chắn sóng L » 1600m.

Như vậy, mục đích và yêu cầu hai loại bến này ở Dung Quất là hoàn toàn khác nhau. CTMB +4,0m và +5,0m như đã thiết kế là đúng theo nguyên tắc (1) và đúng theo (2).

*  Trở lại CTMB +3,5m ở Chân Mây, con số được xác định theo (2) với nhiều cách chọn khác nhau theo hình 1, đã được Cục Giám định – Quản lý chất lượng xét duyệt bài bản theo từng bước, đồng thời còn so sánh với JICA – Nhật Bản (2,5m) và lâu dài được che chắn bằng đê chắn sóng, còn trước mắt vẫn để ngỏ có thể bị ngập khoảng 2 tháng thì +3,5m là hoàn toàn chính xác và an toàn. Điều này rất phù hợp với luận điểm của nhà khoa học nổi tiếng Per.Bruun công bố ở trang 716 mục Quay-Elevations trong Port Engineering – Volume I – Fourth Edition.

2. VỀ TIÊU CHUẨN NGÀNH 22 TCN 222-95

Với các lý do:

– Như GS.VS. Đặng Hữu nói: các TCN chỉ là loại văn bản pháp lý, không phải là công trình khoa học.

– Sau 1973 và hiện tại Việt Nam vẫn là một nước nghèo, song phải tiếp cận để hòa nhập, nên hệ thống TCVN, TCN ở nhiều lĩnh vực chúng ta mới bắt đầu xây dựng từ con số “0” khoảng 10 năm nay.

– Việt Nam được thừa hưởng nền KH-KT Xô Viết là chủ yếu nên việc áp dụng các tài liệu KH-KT trong đó có CHuP-2-06-04-82, CHuP-II-57-75 và các CHuP khác đều nằm trong khuôn khổ cho phép giữa hai nước.

– Vì bắt đầu từ con số “0” nên muốn có 22 TCN 222-95 phải dựa chính vào các CHuP tương ứng của Liên Xô.

– Kinh phí cho việc xây dựng văn bản pháp lý 22 TCN 222-95 chỉ vẻn vẹn
7.000.000đ (bảy triệu đồng) cấp năm 1992 cho một tập thể 20
¸30 thành viên tham gia.

Do đó 22 TCN 222-95 cũng còn có các khía cạnh bất cập, song không thể chụp mũ: “ăn cắp nguyên xi 100%”, “đánh cắp”, ” sao chép nguyên”, “các chú cứ chép”,… như các NKH phân viện Vật lý TP. Hồ Chí Minh khẳng định. Nếu thế thì hầu hết TCVN, TCN của các Bộ cũng là “ăn cắp”?

Chúng tôi – các cán bộ trong ngành rất mong ngồi lại cùng các NKH phân viện Vật lý TP. Hồ Chí Minh để làm rõ các vấn đề trong 22 TCN 222-95 như đã mời các NKH ngày 18/06/2003 đến Bộ GTVT, song các NKH cũng không đến, lại còn nói “gọt chân cho vừa giầy”.

Dựa trên các điều đã nêu trên và quy trình xây dựng 22 TCN 222-95 từ 1992¸1995, chúng tôi khẳng định văn bản pháp lý này là biên soạn dựa theo nền tảng của CHuP-2-06-04-82, CHuP-II-57-75 cùng một số các quy phạm khác của Liên Xô và các tài liệu thực tế của Việt Nam mà TEDI port đã tiếp cận trên 40 năm kể từ ngày thành lập TEDI.

3. KẾT LUẬN

Cả hai vấn đề CTMB cảng Chân Mây và 22 TCN 222-95, một số các NKH phân viện Vật lý TP. Hồ Chí Minh chưa hiểu hết, lại cố tình né tránh tranh luận (vắng ngày 18/06/2003) đã vội đăng tải 6¸7 bài báo nói quá sai sự thật (xin mời đọc bài viết gửi Ban Tư tưởng Văn hóa Trung ương ngày 10/10/2003 của Tổng giám đốc Nguyễn Xuân Giảng – TEDI North) về hai vấn đề trên.

Bằng nhiều ngôn từ “ăn cắp”, “lập lờ”, “nghi án”, “biết thiết kế sai nhưng vẫn thi công”,… đăng ở các bài báo, hẳn đọc giả đã hiểu thái độ của một số NKH phân viện Vật lý TP. Hồ Chí Minh chưa có thái độ khoa học chân chính, biến “đúng” thành “sai”, làm tổn thương đến thương hiệu TEDI đã trên 40 năm phấn đấu gian khổ bằng mồ hôi, công sức, thậm chí cả máu, mà Nhà nước ta vừa mới tặng thưởng Huân chương độc lập hạng Nhất. Chân lý bao giờ cũng là chân lý. Sự thực bao giờ cũng là sự thực..

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: