BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

BÀN THÊM VỀ QUI HOẠCH HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN PHONG – KS. Trần Văn Dung

Posted by phanbachchau on 24.07.2009

  Bài viết của KS Trần Văn Dung đã đăng trên chuyên mục “Diễn đàn Khoa học & Công nghệ” của  BIỂN & BỜ”, số 9+10/2008

I.  Đặt vấn đề

Gần đây có nhiêù bài viết đã được đăng tải trên Vietnamnet về qui hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam và đặc biệt là về Cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) và Nhà máy thép Posco dự kiến sẽ đặt chung trong vũng Đầm Môn thuộc Vịnh Vân Phong. Các ý kiến nêu ra chủ yếu tập trung vào những vấn đề chính sau:

1. Nhận xét về qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam, có 3 bài viết liên tiếp (1), (2), (3)  của ông Ngô Lực Tải

•- Với tiêu đề Bài toán qui hoạch cảng biển – Thiếu, đủ hay thừa, bài báo đã kết luận:“Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong qui hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam”

•- Với tiêu đề: Khoa học và đồng bộ – cảng biển Việt Nam thiếu cả hai

•- Với tiêu đề: Qui hoạch cảng biển – cần tầm nhìn rộng hơn, tác giả đã đề cập đến 3 vấn đề: a) Nên thay đổi thời gian qui hoạch; b) Việt Nam phải có cảng TCQT; c) Cần tư duy mới trong qui hoạch. Tác giả đã đánh giá:”Vừa qua công tác qui hoạch cảng biển đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót, dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia mà công luận đã nhièu lần nói đến”. 

2. Liên quan đến vấn đề Cảng TCQT và Nhà máy thép Posco dự kiến đặt tại Vân Phong, các bài viết đều nêu lên tầm quan trọng của Cảng TCQT đối với viêc phát triển nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng hải nói riêng và cho rằng đặt nhà máy tại đây lợi bất cập hại.

2.1. Với tiêu đề: Vân Phong: Lợi ích dân tộc phải lớn hơn lợi ích nhóm (4), tác giả  Doãn Mạnh Dũng đã nêu:

– Trong tiểu mục: Vị trí vàng của Vịnh Vân Phong, tác giả đã chỉ rằng “Để trở thành một cảng trung chuyển container, cảng phải có 2 yếu tố cần và đủ: nằm trên đầu mối giao thông hàng hải quốc tế và đồng thời có bố cục hợp lý để có vùng nước sâu, rộng và kín sóng gió.

Vịnh Vân Phong đã thỏa mãn 2 yếu tố trên”

– Tác giã cũng đã phê phán“Chúng ta đã từng không ý thức được tiềm năng của cảng Vũng Rô”  Tại sao Cảng quốc tế Vân Phong phát triển quá chậm”. Sau khi phân tích đặt nhà máy thép tại Vân Phong “Là một chủ trương sai lầm cực kỳ nghiêm trọng”, bài viết được kết thúc với lời nhắc nhủ “Thương trường luôn luôn là chiến trường. Không có bạn vĩnh viễn, chỉ có Tổ quốc Việt Nam là vĩnh viễn. Xin đừng vì chút lợi nhỏ của nhóm mà hy sinh quyền lợi lâu dài của đất nước.”.

2.2. Nhiều bài khác như: “Vân Phong, Cảng phía mặt trời”(5) của Bảo Chân, “Cục Hàng hải đề xuất tìm chỗ khác cho dự án thép” (6) của Lê Nhung, “Vân Phong, lựa chọn lợi ích tước mắt hay lâu dài” (7) của Phạm Cường thông qua trao đổi với Chuẩn đô đốc Lê Kế Lâm, “Bảo vật Vân Phong: Lựa chọn ứng xử thế nào?” (8) và “Không cảng trung chuyển, mãi đi gom hàng cho nước ngoài” (9) của Việt Lâm – Lê Nhung thể hiện ý kiến của Ông Bùi Kiến Thành và Ông Chu Quang Thứ, “Hai lựa chọn cho Vân Phong: phát triển hay ô nhiễm” (10) Của Tom Vũ, và nhiều bài khác như “Lấp vịnh xây nhà máy thép, phá hủy tường chắn tự nhiên“, “Không ở đâu ghép nhà máy thép TT phát triển cảng biển“…

 Nội dung của các bài báo này đều có chung một quan điểm là:

•·        Việt Nam phải có trung chuyển quốc tế và vị trí phải là Vân Phong.

•·        Vân Phong là tương lai kinh tế của Việt Nam trong 100 năm tới.

•·        Đặt nhà máy thép tại Đầm Môn Vân Phong là:

•-         Sai lầm về chủ trương đầu tư.

•-         Mất cảnh giác với nước ngoài

•-         Phá vớ qui hoạch Cảng TCQT Vân Phong vừa được Chính phủ phê duyệt.

•-         Phá hoại môi trường.

•-         Ảnh hưởng đến thu hút đầu tư.

•-         Cảng TCQT và nhà thép không thể cùng tồn tại

II. Vài nét về quá trình nghiên cứu cảng Vân Phong

1. Năm 1978, Bộ GTVT giao cho Viện Thiết kế GTVT (nay là TEDI) tìm một ví trí xây dựng cảng cho tàu hàng khô trọng tải 3 – 5 vạn tấn tại Miền Trung Việt Nam (không xác định loại hàng cụ thể). Viện lập một đoàn chuyên gia 4 người (gồm 3 trưởng phòng: Thiết kế cảng, Địa chất công trình, Kế hoạch và tôi là KS thiết kế cảng) đi nghiên cứu thực địa  dự án này

 Qua nghiên cứu trên hải đồ 1/50.000, Viện đã đồng ý chọn Vịnh Vân Phong là vị trí nghiên cứu và đoàn đã lên đường đến Cảng Nha Trang để bàn bạc và triển khai công việc.  Lãnh đạo Cảng Nha Trang đã  đưa đoàn ra gặp UBND Huyện Ninh Hòa để cùng đi khảo sát thực địa Vịnh Văn Phong. Sạu khi khảo sát hiện trường, một đề cương khảo sát đã được phê chuẩn và triển khai, công tác khảo sát do Đội Khảo sát 5 (nay là một bộ phận khảo sát của TEDI South) thực hiện.

 Qua kết quả Khảo sát địa hình, nhận thấy ví trí Vịnh Vân Phong có đặc điểm sau:

•- Đáy biển rất ổn định, cao độ đáy không thay đổi so với hải đồ lập trước năm 1945.

•- Có nhiều vị trí xây dựng cảng tại vịnh này thỏa mãn để tiếp nhận cho tàu có trọng tải lớn.

•- Đặc biệt là Đầm Môn, được các núi cát bao bọc bốn phia và có độ sâu tự nhiên lớn (đến -16 ~ -18m)

2. Các dự án đã  được xem xét tại vịnh Vân Phong:

*  Năm 1978: Qui hoạch 3 cụm cảng tiềm năng tại vịnh Vân Phong:

Vị trí 1 – Tại Vũng Đầm Môn

Vị trí 2 – Tại Vũng Bến Gôi

Vị trí 3 – Tai Hòn Khói

•- Năm 1989: Chọn vị trí cho cảng bốc xít theo đợn đặt hàng của Tổng cục Hóa chất với TEDI: Vân Phong là một trong 3 vị trí lựa chọn của TEDI. Hai trí khác là Mũi Né (Thuận Hải) và Thị Vải (Bà Rịa -Vũng Tàu)

•- Cùng trong năm này, trong dự kiến kế hoạch phát triển hệ thông cảng Việt Nam, TEDI đã cấp cho nhiều tổ chức tư vấn và đại sứ của nước ngoài (Úc, Nhật…) về cảng tiềm năng Vân Phong tại 3 vị trí trên.

* Khoảng năm 1991 – 1992: Tổng cục Dầu Khí phối hợp với một tổ chức tư vấn của Đan Mạch đề xuất xây dựng một căn cứ dịch vụ dầu khí, mà chủ yếu là chế tạo các dàn khoan kiêm kho dầu bằng BTCT tại Đầm Môn.

* Khoảng 1995-96, Vịnh Vân phong là nơi trung chuyển dầu cho đến nay.

* Từ 2005 đến nay:

– Bộ GTVT và Cục Hàng hải đã triển khai lập Dự án Đầu tư Xây dựng Cảng Trung chuyển Quốc tế Vân Phong.

  Chính phủ đã giao cho VINALINE đầu tư xây dựng 2 bến đầu tiên của cảng này. Dự án đang bước vào thời kỳ hoàn thiện thiết kế bản vẽ thi công do Portcoast và NIPONKOWEI (Nhật Bản) thực hiện.

– Gần đây Chính phủ đã đồng ý cho Posco-Vinashin lập dự án nhà máy thép tại Đầm Môn, nằm trong vị trí cảng Trung chuyển

  Các thông tin đại chúng đã đưa lên báo giới thiệu qui hoach của 2 dự án này.

III. Một số  suy nghĩ về qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam

  Những điểm còn tồn tại trong Qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam, chúng tôi đã trình bày trong bài “Nghĩ về qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam” (6) tại Hội thảo nhân kỷ niệm 20 năm ngày thành lập của Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lụ địa Việt Nam.

   Dưới đây  không  nêu những  tâm đắc với một số điểm mà các bài báo đã đăng tải, mà chỉ trình bày một số nhận thức của mình liên quan đến các ý kiến trong các bài báo đã dẫn, mà theo tôi là chưa thỏa đáng

   Có phải “công tác qui hoạch cảng biển đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót, dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia mà công luận đã nhiều lần nói đến”.

 a.    Sau gần 8 năm Qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam được phê duyệt, có thể nói rằng hệ thống cảng tổng hợp Việt Nam đã và đang phát triển phù hợp với yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân và xu thế phát triển hệ thống cảng của các nước trong khu vực và thế giới, đó là :

•- Tập trung đầu tư vào 10 cảng tổng hợp lớn: Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Đà Nẵng, Dung Quất, Qui Nhơn, Nha Trang, Thị Vải, Sài Gòn, Cần Thơ.

•- Vay vốn cuả WB và ODA Nhật Bản nâng cấp và mở rộng 3 cảng cửa ngõ của 3 vùng kinh tế trọng điểm Miền Bắc (Hải phòng – Cái lân), Miền Trung (Đà Nẵng) và Miền Nam (TP HCM – Bà Rịa Vũng Tàu).

•- Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương: Vũng Áng (Hà Tĩnh), Chân Mây (Thừa Thiên), Kỳ Hà (Quảng Nam), Vũng Rô (Phú Yên), Ba Ngòi (Khánh  Hoà), Mũi Né (Ninh Thuận).

•- Chuẩn bị triển khai cảng Container Cái Mép

•- Qui hoạch và lập dự án đầu tư các cảng tiềm năng: Cảng nước sâu Hải Phòng và Văn Phong (Khánh Hoà)

 b. Hệ thống cảng Việt Nam đã đáp ứng khá tốt và kịp thời để phục vụ có hiệu quả cho việc phát triển kinh tế cả nước.

•- Tỷ lệ tăng trưởng về lượng hàng qua cảng hàng năm cao so với tỷ lệ tăng trưởng GDP, các cảng Việt Nam đã đáp ứng tốt cho các chủ hàng và chủ tàu.

•- Lượng hàng qua cảng ngày càng tăng, nhưng không hề gây ách tắc, ứ đọng hàng hóa tại cảng.

•- Chất và lượng trong công nghệ khai thác cảng ngày càng được cải thiện và nâng cao, từng bước giảm các thủ thục hành chính rườm rà, giảm chi phí hàng qua cảng.

c. Qui hoạch hệ thống cảng biển đã đóng vai trò chỉ đạo trong quá trình phát triển cảng: hàng lọat bến cảng container, cảng tổng hợp được hình thành và phát triển:

Có thể có điều này điều nọ chưa hoàn hảo, song nhìn tổng thể, hệ thống cảng Việt Nam đã đáp ứng được cơ bản cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước, góp phần quan trọng làm tăng trưởng nền kinh tế của Việ Nam. (6)

    Như đã nêu trên, măc dù còn một số tồn tại trong Qui hoạch hệ thống cảng, nhưng có thể khẳng định: Công tác nghiên cứu và thực hiện Qui hoạch hệ thống cảng đã được triển khai có cơ sở khoa học, có những điều chỉnh kịp thời với xu thế phát triển trong khu vực và thế giới và đã có đóng góp đáng kể trong kế hoạch phát triển của ngành hàng hải Việt Nam. Nó không hề gây “Lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia“.

IV. Cảng TCQT Vân Phong.

4.1.  Có phải Cảng Trung chuyển quốc tế tại Việt Nam nói chung hay tại Vân Phong nói riêng là một một đòi hỏi duy nhất và là “tương lai kinh tế của Việt Nam”(4); có phải “Không có cảng trung chuyển, Việt Nam mãi mãi đi gom hàng cho nước ngoài” (5)

a. Thế nào là một cảng TCQT.

  Trong bài viết Bàn về Cảng trung chuyển của Việt Nam (7),  chúng tôi đã nêu các điều kiện để trở thành một cảng trung chuyển và cũng đã trích dẫn 13 tiêu chí để có cảng trung chuyển mà Tư vấn HASKONING đã nêu khi bình luận về dự án Cảng TCQT Vân Phong do PORTCOAST lập, trong đó:

Ba tiêu chí đáp ứng là:

1. Vị trí địa lý tốt liên quan với các tuyến  hành hải chính.

2. Lối vào cảng tốt (lối vào cảng dể dàng, độ sâu thích hợp và không bị tắc nghẽn).

3. Điều kiện tự nhiên tốt cho xây dựng và mở rộng cảng.

Sáu tiêu chí đáp ứng có điều kiện là:

•1.      Lượng hàng vận chuyển (lượng container) đủ lớn. Điều này liên quan tới các hoạt động thương mại phát sinh trong lãnh thổ Việt Nam và rất quan tọng đối với khả năng thành công của cảng. Việc phát triển thương mại quốc tế có thể không chắc chắn bằng.

 2. Hạ tầng cơ sở nội địa tốt (đường sắt, đường bộ, mạng lưới thông tin liên lạc…).

3. Hoạt động bốc xếp và dịch vụ hàng hải đạt hiệu quả cao.

4. Cơ cấu giá/chi phí có tính cạnh tranh.

5. Có các qui chế và hệ thồng thuế quan ưu đãi. Tốt nhất bản thân cảng có qui chế của khu tự do.

6. Tốt nhất là có một khu tự do chế xuất hoặc khu công nhiệp lưu giữ và phân phối.

Bốn tiêu chí không đáp ứng gồm:

1. Vị trí địa lý tốt so với các cảng trung chuyển khác.

2. Có nhiều vị tri thích hợp cho cảng feeder. Tốt nhất là có sẵn mạng lưới cảng Feeder phục vụ cho cảng trung chuyển mới.

3.Vị trí và các phương tiện của cảng phải tạo điều kiện để các chủ hãng tàu hoạt đông có hiệu suất cao

4. Có sự bảo trợ của các hãng tàu trên các tuyến vận tải chính.

Theo chúng tôi Việt Nam  chưa có điều kiện cần và đủ để phát triển một cảng trung chuyển. Chúng tôi vẫn cho rằng: (7)

” – Có một cảng trung chuyển ở Việt Nam là mong ước của những nhà chuyên môn lẫn các quan chức hữu quan, nhưng việc hình thành và phát triển nó không phải đơn giản, không được chủ quan duy ý chí, vì tính quốc tế của cảng trung chuyển rất cao.

   – Có lẽ chúng ta đã bỏ lỡ ít nhất một cơ hội để thai nghén loại cảng này, nhưng không có nghĩa là hết cơ hội.

  – Tạo cơ hội là một việc làm cần được tiếp tục, nhưng không nên xem đó là một tiêu chí hàng đầu trong việc phát triển hệ thống cảng Việt Nam trong tương lai gần.

   – Tập trung đầu tư và phát triển các cảng container tại 3 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước là tạo tiền đề để phát triển cảng trung chuyển ở Việt Nam”.

b. Phát triển cảng TCQT Vân Phong có hay không mâu thuẩn với quan điểm phát triển hệ thống cảng Việt Nam, đặc biệt là khu cảng cửa ngõ.

    Mô hình cảng TCQT Vân Phong trong dự án này không như mô hình cảng TCQT của Singapore và Hôngkông. Các cảng Feeder không phải là các cảng nước ngoài mà là tất cả các cảng biển lớn của Việt Nam.

  Lâu nay các bến cảng container ở Việt Nam chỉ tiếp nhận tàu Feeder được trung chuyển từ tàu mẹ ở Hôngkông hay Singapore. Để hạn chế phương thức này chúng ta đã triển khai nghiên cứu và xây dựng các bến container có thể trực tiếp nhận các tàu mẹ: các cảng nước sâu tại Thị Vải – Cái mép – Vũng Tàu (ở Miền Nam), Cái Lân – Lạch Huyện (ở Miền Bắc), Tiên Sa – Liên Chiểu (ở Miền Trung).

    Như vậy, cần phải xem xét lại toàn bộ quan điểm qui hoạch hệ thống cảng Việt Nam:

 Chúng ta phải tính toán lại các phướng án vận tải đa phương thức đi đến các cảng biển và cảng TCQT Vân Phong. Bài toán tối ưu về kinh tế vận tải để dự báo tỷ lệ các phương tiện vận tải sắt – thủy – bộ đến cảng TCQT Vân Phong và các cảng Feeder của  Việt Nam.

– Các cỡ tàu tối ưu của các cảng biển lớn (Cái Lân, Hải Phòng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Qui Nhơn, Nha Trang – Ba Ngòi, Cái Mép – Thị Vải) khi chúng đóng vai trò một cảng Feeder của cảng TCQT Vân Phong. Cự ly vận tải tư các cảng này đến Vân Phong là khá gần. Cảng xa nhất là Hải Phòng cũng chỉ 890km, cảng gần nhất là Qui Nhơn 120km, tương ứng là Sài Gòn 500km  và Nha Trang – Ba Ngòi 60km.

– Đang phát triển hàng loạt bến các cảng container có trọng tải từ 5 – 8 vạn DWT  ở Việt Nam. Các cảng này có phải là các cảng Feeder của cảng TCQT Vân Phong không.

c. Việt Nam đang phát triển 3 khu cảng trọng điểm  không phải để “mãi mài đi gom  hàng cho nước ngoài:

Hệ thống cảng Việt Nam có 3 vùng trọng điểm ở 3 miền , trong đó 2 vùng trong điểm đang hình thành các khu cảng cho các tàu container có trọng tải 4.000 – 6.000TEU.

Miền Bắc: Cái Lân: 4.000TEU, Lạch Huyên: trên 6.000TEU.

Miền Nam: Sài Gòn – Thị vải – Cái Mép – Vũng Tàu: 6.000TEU và lớn hơn:

– Đang khẩn trương triển khai 6 khu bến container (15 bến) cho tàu container 6.000TEU (80.000DWT) tai Thị Vải – Cái Mép .

   Ta hãy xem ai đã đầu tư vào đây:

*  1 khu vốn vay của JIBIC,

*  1 khu của Tân Cảng,

*  1 khu vốn vay của tập đoàn Khai thác cảng hàng đầu của Mỹ SSA (Tập đoàn này đã có phép tham gia đầu tư bến 2,3,4 cho tàu 50.000DWT ở Cái Lân) ,

* 1 khu của HPH, Hãng khai thác Cảng và Đội tàu đứng hàng đầu thế giới. Cảng Hông Kông thuộc hãng này

* 1 khu thuộc PSA Ỉnternational Pte Ltd

* 1 khu của Hàn quốc

  Hình thành hàng chục bến tàu container cho tàu  6.000TEU ở vùng Thị Vải – Cái Mép -Vũng Tàu và Lạch Huyện có hợp lý không. Có sự mâu thuẫn về cỡ tàu của 2 cảng này với Cảng TCQT Vân Phong..

– Các tàu 6.000TEU của 2 cảng này sẽ đi thẳng mà không qua trung chuyển tại Vân Phong có thể xẩy ra không và khi ấy tỷ trọng đi thẳng và trung chuyển là bao nhiêu.

– Qúa trình phát triển cảng Vân Phong như thế nào mà giai đoạn đầu xây dựng 2 bến 6.000TEU. Chẳng lẽ các bến cho tàu 6.000 TEU lại là cảng Feeder cho Cảng TCQT Vân Phong 6.000TEU. Lộ trình phát triển các bến container từ 6.000TEU đến 18.000TEU cần được phân tích và có dự báo cụ thể.

– Các Chủ Cảng và Chủ Tàu nước ngoài đầu tư các bến container 6.000TEU không phải để trung chuyển qua một cảng khác mà đi trực tiếp và có qua trung chuyển thì không phải qua Vân Phong

  Tóm lại, những hoài nghi và những câu hỏi đặt ra về Cảng TCQT Vân Phong là:

– Chúng ta có đủ điều kiện để phát triển một cảng TCQT hay không, có mơ hồ về nó hay không?

– Các dự án sẽ và đang đầu tư phát triển các bến container 6.000TEU và lớn hơn  tại Lạch Huyện, Thị Vải – Cái Mép và Vũng Tàu có mâu thuẩn với việc phát triển cảng TCQT Vân Phong?.

– Nếu các cảng của Việt Nam tiếp nhận được tàu trên 4.000TEU không qua trung chuyển mà đi thẳng đến cảng của chủ hàng thì lượng hàng đến cảng TCQT Vân Phong là bao nhiêu?

– Hiện nay các tàu container có trọng tải từ 500 – 2.000 TEU vẫn không qua cảng trung chuyển, tỷ lệ ở Việt Nam là bao nhiêu?

– Các hãng tàu làm trung chuyển container của thế giới nói chung và đặc biệt là 2 hãng tàu HPH và PSA đã đầu tư cảng tại Thị Vải – Cái Mép có đưa tàu vào Vân Phong hay không hay là là họ đưa vào 2 cảng của họ là Hôngkông và Singapore, hay là Hãng tàu Việt Nam đảm nhiệm và đảm nhiệm được đến đâu cho cảng TCQT Vân Phong?

– Cảng Trung chuyển quốc tế mà không có cảng Feedeer của nước ngoài thì có nên gọi là TCQT không?

– Ý đồ thu hàng và biến các cảng biển chính của Việt Nam thành cảng Feeder của Cảng TCQT Vân Phong có khả thi hay không?

V. Cảng TCQTVP và nhà máy thép cung tồn tại;

  Dư luạn đang hỏi “Cảng TCQT và Nhà máy thép: Không cùng tồn tại”(5) hay có thể chung sống với nhau. Theo chúng tôi:

a. Đặt  Nhà thép tại Vân Phong là phù hợp với  một trong 13 tiêu chí của một cảng TCQT, đó là tiêu chí: “Tốt nhất là có một khu tự do chế xuất hoặc khu công nhiệp lưu giữ và phân phối.”

b. Không phản đối mà nên ủng hộ, bởi  sẽ thúc đẩy hình thành sớm cảng Vân Phong. Nếu có nhà máy thép ở đây thì chắc chắn rằng. hàng hóa thông qua  2 bến đầu tiên tại Vân Phong do VINALINE đầu tư là hàng hóa phục vụ  nhà máy này.

 c. Giả dụ phải gìành 3km cho nhà máy thép tại khu Đầm Môn, tại đây vẫn thỏa mãn cho một cảng trung chuyển cỡ vài chục triệu TEU. Qui hoạch của Portcoast cho giai đoạn tiềm năng với 11.800m, có năng lực thông qua chỉ 13,5-14,5 triệu TEU là quá thấp, Hiện nay 4 khu cảng container ở Sigapore với 16k,m bến có năng lực 35triệu TEU/năm, 9 khu cảng container của Hồng Kông với 24 bến tổng chiều dài 8,5km bến, diện tích khu đất 270ha, đã đạt công suất trên 18 triệu TEU/năm).

d. Cũng với những quan điểm a, b, c đã nêu, Khánh Hòa nên tiếp tục kêu gọi và khuyến khích các nhà đầu tư xây dựng các khu công nghiệp cần sử dụng đến cảng nước sâu tại Vân Phong

 VI.  Lời kết

Từ nhừng phân tích trên, chúng tôi xin mạnh dạn đưa ra những ý kiến cuối cùng như sau.

 1. Hệ thống cảng Việt Nam đã đáp ứng được những yêu cầu cơ bản trong việc phục vụ vụ phát triển kinh tế xã hội trong thời gian qua.

2. Hiện đang triển khai nghiên cứu và xây dựng hàng loạt công trình khu bến container trọng tải lớn tương xứng với các nước trong khu vực không phải để trung chuyển qua Vân Phong mà đi thẳng đến các cảng của nước mua – bán  hàng từ Việt Nam.

3. Còn lâu mới có cảng TCQT Vân Phong là có thật, và nếu có thì lương hàng qua cảng không đáng kể. Quan điểm của TS Nguyễn Thiết Hùng trong bài “Thép trước mắt và cảng  lâu dài” (16) cũng như ý kiến của Phó chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa về quan hệ giữa cảng trung chuyển và nhà máy thép đã phân tích là có cơ sở khoa học và thực tiễn.

2.   Xây dựng 2 bến đầu tiên tại Đầm Môn của Vinaline chắc chắn chỉ để phục vụ khu công nghiệp Vân Phong mà không có hàng trung chuyển, và trước hết có thể phục vụ nhà máy thép (nếu có)

3.  Khi có khu kinh tế Vân phong và các vùng phụ cận trong đất liền đủ lớn, hoặc các hãng tàu hàng đầu thế giới đầu tư xây dựng cảng ở đây, may ra mới có tiền đề cho một cảng trung chuyển.

4.  Cũng vì nhận thức việc hình thành cảng TCQT Vân Phong còn lâu dài, nên không những khuyến khích đưa nhà máy thép vào Vân Phong, mà tỉnh Khánh Hòa cũng như Chính phủ nên quan tâm thêm các dự án đầu tư khác đòi hỏi cảng có độ sâu lớn, dự án dịch vụ dầu khí đã nêu ở mục 2 là một ví dụ

5.  Điều chỉnh, quản lý chặt chẽ Qui hoạch khu kinh tế nói chung và hệ thống cảng nói riêng tại Vân phong là cần thiết và đương nhiên.

a. Xem xét toàn diện hơn qui hoạch Vân Phong nói chung và Đầm Môn nói riêng.

 Khi điều chỉnh qui hoạch Cảng TCQT Vân Phong do có nhà máy thép, nên xem xét kỹ càng hơn các vấn đề sau:

  Mạng lưới giao thông vận tải (đường sắt, đường bộ, đường thủy, cảng) ngoài và trong khu Kinh tế Vân Phong cần phải được xem xét kỹ càng..

– Cần nghiên cứu kỹ hơn mạng lưới đường sắt từ ga Đầu mối đến Ga tiền cảng và các bãi phân loại.

– Bố trí trí lại qui hoạch Cảng TCQT Vân Phong tương xứng với năng suất của một cảng TCQT hiện đại để giảm bớt chiều dài chiếm bến.

– Qui hoạch một số khu bến cảng phục vụ các khu công nghiệp cần thiết tại Đầm Môn có nhu cầu sử dụng tàu có trọng tải lớn.

b. Cần kiểm tra yêu cầu về chiều bến bến và diện tích của nhà máy thép.

 Ủng hộ để nhà máy thép vào Vân Phong nhưng phải quản lý chặt chẽ việc sử dung đất xây dưng. Có cảm giác nhu cầu bến và diện tích nhà máy không phù hợp với nhu cầu thực tế.

– Diện tích xây dựng nhà máy chỉ được xác nhận trên cơ sở dây chuyền công nghệ vận hành trong từng giai đoạn phát triển.

– Từ các yêu cầu nhập nguyên liệu đến xuất thành phẩm của nhà máy thép,  hoàn toàn có thể tính toán được nhu cầu về loại, số lượng, chiều dài và độ sâu bến cho từng loại hàng hóa phục vụ thi công và khai thác cho nhà máy thép.

– Những bến không cần có độ sâu lớn không nhất thiết phải đặt tai Đầm Môn.

– Chắc chắn nếu tính toán đúng và đủ, Nhà máy thép không cần đến 15 bến và 3.430m bến và 800m dự trữ để phục vụ nhà máy thép có công suất 8 triệu tấn/năm.

Tài iệu liên quan.

a. Từ VIETNAMNET

(1) Bài toán qui hoạch cảng biển: Thiếu, đủ hay thừa? (Ngô Lực Tải.)

(2) Khoa học và đồng bộ: Cảng biển Việt Nam thiếu cả hai? (Ngô Lực Tải.)

(3) Qui hoạch cảng biển – cần tầm nhìn rộng hơn (Ngô Lực Tải.)

(4) Vân Phong: Lợi ích dân tộc phải lớn hơn lợi ích nhóm (Doãn Mạnh Dũng)

(5) Vân Phong, Cảng phía Mặt trời (Bảo Châu- Theo báo Lao động)

(6) Cục Hàng hải đề xuất chổ khác cho dự án thép (Lê Nhung)

(7) Vân phong, lựa chọn lợi ích trước mắt hay lâu dài (Chuẩn đô dốc Lê Kế Lâm- Phạm Cường ghi

                                                                                                                                                             

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: