BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM HIỆN NAY – TS. Chu Quang Thứ

Posted by phanbachchau on 24.07.2009

 

– Bài viết của TS Chu Quang Thứ đã đăng trong chuyên mục “Diễn đàn Phát triển ngành” của BIỂN & BỜ, số 9+10/2009.

MỘT SỐ VẤN ĐỀ
CẢNG BIỂN VIỆT NAM HIỆN NAY

 

TS. CHU QUANG THỨ

PHẦN THỨ NHẤT
KHÁI QUÁT NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH VỀ CẢNG BIỂN

 Theo quy định tại điều 59 Bộ Luật Hàng hải năm 2005 của Việt Nam: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tầu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác”.

Vùng đất cảng bảo gồm kho, bãi, cầu cảng, nhà xưởng, khu hành chính và dịch vụ hàng hải, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc và các công trình phụ trợ khác.

Vùng nước cảng gồm vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu, chuyển tải, vùng quay trở tầu, nơi tránh bão, vùng đón hoa tiêu, vùng kiểm dịch vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.

Cảng biển được quản lý bởi hai lực lượng: Quản lý Nhà nước và kinh doanh của doanh nghiệp.

Quản lý Nhà nước về chuyên ngành tại cảng biển Việt Nam được thực hiện bởi các cơ quan chức năng thuộc hàng hải, biên phòng, hải quan, kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật và thực vật, bảo vệ môi trường, bảo vệ văn hoá, phòng chống cháy nổ, chống khủng bố trên cơ sở pháp luật Việt Nam và quốc tế.

Kinh doanh cảng biển là kinh doanh các nghiệp vụ xếp dỡ hàng hoá, hành khách, dịch vụ hàng hải, đầu tư các cơ sở hạ tầng, trang thiết bị phục vụ hàng hải.

Cảng biển kinh doanh có lãi, vì vậy hầu hết các nước đều cho phép các doanh nghiệp đầu tư và kinh doanh cảng biển để kiếm lợi nhuận.

Cảng có vai trò rất quan trọng, năm 1955 Hiệp hội cảng biển thế giới được thành lập tại Los Angeles với khẩu hiệu “Hoà bình thế giới thông qua thương mại, thương mại quốc tế thông qua các cảng biển quốc tế”. Hiện nay thành viên của Hiệp hội đã có 230 cảng lớn của 90 nước tham gia với lượng hàng thông qua chiếm hơn 60% lượng hàng đi bằng đường biển thế giới. Đặc biệt, vận chuyển hàng bằng container các nước hội viên chiếm gần 90% khối lượng vận tải container thế giới.

Xu thế chung phát triển hệ thống cảng biển quốc tế trong thời gian tới gồm các nội dung chính sau đây:

1. Tạo cảng biển là cửa ngõ của một nước để hàng hoá và dịch vụ toàn cầu được thực hiện thuận lợi.

2. Tư nhân hoá các cảng biển tạo ra chiến lược quan trọng của các chính phủ nhằm khai thác cảng biển có hiệu quả, giảm chi phí cho xuất nhập khẩu.

3. Nâng cao vai trò của Chính phủ trong việc duy trì cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh cảng biển.

4. Các cảng cần đặc biệt quan tâm phát triển các kinh doanh mới.

5. Phát triển khu kinh tế tự do gần cảng và cả sâu trong đất liền để hỗ trợ hàng hoá thông qua cảng bằng các hoạt động kinh doanh logistics không biên giới.

6. Ưu tiên phát triển các cảng nước sâu (trên 16m) cho các loại tầu “Suezmax” và “Malacamax”. Đã có dự án đóng tầu container 18.000 TEU, dài 470m, rộng 60m, mớn nước 16m, trọng tải 300.000 DWT, công suất máy 134.102 mã lực, tốc độ chạy 25,5 hải lý/h (47,2 km/h)

7. Ưu tiên quản lý kinh doanh theo mô hình “Logistics và Chuỗi cung ứng toàn cầu” (SCM).

Logistics có nhiều định nghĩa, luật thương mại của Việt Nam năm 2005 quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Thực chất logistics là dịch vụ nhằm tối ưu ba dòng chảy: hàng hoá, thông tin và tiền tệ trên cơ sở hợp đồng với khách hàng. Hội nhập kinh tế toàn cầu, Việt Nam là một mắt xích trong hệ thống và mô hình “quản lý chuỗi cung ứng -SCM”, tức là các giải pháp nhằm tối ưu hoá dòng chảy của các nguồn lực cho sản xuất, tổ chức sản xuất, tổ chức phân phối nhằm đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng. Các cảng biển là cửa ngõ của quốc gia nên buộc phải áp dụng mô hình kinh doanh Logistics và quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu.

8. Chú ý đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu quản lý và khai thác trong điều kiện hội nhập quốc tế.

9. Đảm bảo môi trường cảng và biển trong sạch.

10. Phát triển hệ thống thông tin các cảng quốc tế phù hợp với kinh doanh toàn cầu. Container hoá trong vận tải đã là một cuộc cách mạng lần thứ ba trong vận tải. Cùng với container hoá, các phương pháp kinh doanh đã có nhiều thay đổi trong thời kỳ hội nhập kinh tế toàn cầu. Quy luật kinh tế “Mạnh” thắng “Yếu” thua đã không còn nguyên nghĩa. Nó chuyển từ cạnh tranh trực tiếp bằng chất lượng, giá cả, hình thức… thành sự hợp tác trong một cấu trúc “quản lý chuỗi cung ứng”. Các cảng biển sẽ là chợ đầu mối, các cảng trung chuyển container quốc tế sẽ là chợ đầu mối để phát triển các dịch vụ tài chính ngân hàng… Nơi đó có vai trò đột phá cho kinh tế phát triển, thậm chí có vai trò quyết định (Singapore, Hồng Kông).

Bảng 1 và bảng 2 dưới đây giới thiệu 10 tầu container lớn nhất thế giới và 10 cảng container lớn nhất thế giới:

Bảng 1. 10 cảng container lớn nhất thế giới (2006)

Phân loại

 

Tên cảng

 

Quốc gia

Số container (Triệu TEU)

Phân loại

 

Tên cảng

 

Quốc gia

Số container (Triệu TEU)

1

Singapore

Singapore

23,192

6

Kaosiung

Đài Loan

9,471

2

Hong Kong

Trung Quốc

22,427

7

Rotterdam

Hà Lan

9,287

3

Shanghai

Trung Quốc

18,018

8

Hamburg

Đức

8,088

4

Shenzhen

Trung Quốc

11,843

9

Dubai

Arập

7,619

5

Busan

Hàn Quốc

11,843

10

Los Angeles

Mỹ

7,485

Nguồn: Wikipedia

 

Bảng 2. Tầu container lớn nhất thế giới.

Năm đóng

 

Tên tầu

Số lượng (chiếc)

Dài (mét)

Rộng (mét)

Số container TEU

Trọng tải G.T

 

Chủ tầu

2006

EMMA

6

397,7

56,4

15.200

151.687

MAERSK

2005

GUDRUN

5

367,3

42,8

10.150

97.933

MAERSK

2006

XIN-LOS

6

336,7

45,6

9.600

107.200

CSCL

2006

COSCO

4

350,0

42,8

9.450

99.833

COSCO

2006

MEDEA

3

350,0

42,8

9.415

99.500

CGM

2003

AXEL

5

352,6

42,8

9.310

93.496

MAERSK

2006

NYK Vega

2

338,2

45,6

9.200

97.825

Yusen Kaisha

2005

MSC Pamela

5

336,7

45,6

9.178

90.500

MSC

2006

MSC Madeleine

1

348,5

42,8

9.100

107.551

MSC

2006

Hannover

2

336,0

45,8

9.040

89.000

K.Line

 

 

PHẦN THỨ HAI

 

THỰC TRẠNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

 

 

Việt Nam có bờ biển dài 3260 km, có nhiều nơi thuận tiện cho việc xây dựng cảng biển. Cùng với sự phát triển của dân tộc, biển nói chung và cảng biển nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc.

Nhờ có cảng biển mà một số thành phố đã phát triển nhanh chóng như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng… Tuy nhiên, do chiến tranh kéo dài nhiều năm, đất nước bị bao vây cấm vận sau 1975 rất nặng nề cho nên hệ thống cảng biển hiện nay còn tồn tại nhiều vấn đề cần trao đổi.

 

A. Quy hoạch hệ thống cảng biển

 

Sau hàng chục năm nghiên cứu, đến ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ có quyết định 202 QĐ-TTg “Phê duyệt hệ thống cảng biển Việt Nam”. Theo quy hoạch này, hệ thống cảng biển được chia làm 8 nhóm:

Nhóm 1 các cảng biển phía Bắc tới Ninh Bình, nhóm 2 từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, nhóm 3 từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, nhóm 4 từ Bình Định tới Bình Thuận, nhóm 5 khu vực TP.HCM, Đồng Nai – Bà Rịa-Vũng Tàu, nhóm 6 đồng bằng sông Cửu Long, nhóm 7 các đảo Tây Nam, nhóm 8 cảng biển Côn Đảo. Các nhóm cảng đã được quy hoạch chi tiết, bổ sung để có tầm nhìn tới năm 2020. Trong quy hoạch có một số vấn đề cần quan tâm:

– Quy hoạch dự kiến thời gian đến 2010, xác định lượng hàng hóa thông qua 200 triệu tấn vào năm 2010:

– Quy hoạch Vân Phong là cảng trung chuyển container quốc tế cho loại tầu container hiện đại nhất: 15.000 TEU thậm chí, có thể cho cả loại tầu 18.000 TEU.

– Vốn đầu tư được huy động từ nhiều nguồn, khuyến khích các nhà đầu tư theo các hình thức BOT, BT, BTO

– Loại tầu hàng ở các nhóm cảng khác tối đa 100.000 DWT

– Các nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước phải thực hiện theo quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt và sửa đổi bổ sung.

 

B. Một số nhận xét về quy hoạch và thực hiện quy hoạch

 

1. Khối lượng hàng hóa thông qua cơ bản đáp ứng yêu cầu xuất nhập khẩu.

 

Hơn 10 năm thực hiện quy hoạch, đến nay tổng sản lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển hàng năm tăng cao:

Năm 2000 đạt: 83,1 triệu tấn, bằng 41,5% dự báo hàng hóa thông qua theo quy hoạch năm 1999, trong đó container đạt 1,1 triệu TEU

Năm 2007 đạt: 181 triệu tấn bằng 90,5% dự báo hàng thông qua theo quy hoạch năm 1999. Hàng container đạt 4,489 triệu TEU, riêng khu vực Tp. Hồ Chí Minh đã đạt 3,169 triệu TEU.

Tuy nhiên, các hàng container của Việt Nam hầu hết phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng Kông… vì các cảng hiện tại của nước ta tầu loại trên 4000 TEU không vào bốc dỡ được do độ sâu luồng hoặc chỗ quay tầu không cho phép.

Có thể nói tóm tắt, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay cơ bản đáp ứng được yêu cầu xuất nhập hàng hóa thông qua đường biển. Các cảng chuyên dùng than, dầu thô, container… đã đóng góp hiệu quả kinh tế lớn cho sự phát triển đất nước, nhất là xuất dầu thô. Nhờ phát triển cảng container mà một số mặt hàng xuất khẩu: dệt may, giầy dép, hải sản đông lạnh, đồ gỗ… đã có giá trị xuất khẩu hàng tỷ đô la mỗi năm. Hàng nhập khẩu mỗi năm trên 30 tỷ đô la đã được hệ thống cảng biển tiếp nhận kịp thời, bảo đảm an toàn cho các thiết bị siêu trường siêu trọng cho các dự án của dầu khí, thủy điện, nhiệt điện…

 

2. Vốn đầu tư.

 

Quyết định 202 TTg ngày 12/10/1999 còn mở ra một giai đoạn mới, cho phép các thành phần kinh tế được tham gia đầu tư vào cảng biển. Để từng bước thực hiện tách bạch chủ sở hữu các công trình cảng, năm 2003 Chính phủ đã thí điểm cho thuê cảng Cái Lân. Bộ luật Hàng hải đã được bổ sung, sửa đổi để khẳng định việc đầu tư các cảng biển bao gồm, cầu bến, luồng dẫn tầu, kho bãi…có thể do các nhà đầu tư thuộc các thành phần kinh tế và nhà đầu tư nước ngoài thực hiện trên cơ sở quy hoạch đã được công bố. Vốn đầu tư cho cảng thường rất lớn, nhưng với chính sách hiện hành là chìa khóa để giải quyết vấn đề huy động vốn cho cảng biển. Mặt khác, chỉ có thực hiện triệt để đầu tư cảng biển phải lấy vốn chủ yếu của các doanh nghiệp (kinh doanh) thì hoạt động kinh doanh của các cảng mới có hiệu quả kinh tế cao, nếu chỉ đầu tư từ vốn ngân sách Nhà nước theo cơ chế Xin – Cho rất có thể tái diễn lại tình trạng “Cỡ cảng Càn thì chưa có, nhiều cảng Có chúng ta thấy không cần!”

 

3. Quản lý cảng biển.

 

Từ khi có quy hoạch hệ thống cảng biển, việc quản lý cảng đã hình thành khá rõ chức năng quản lý Nhà nước và quản trị kinh doanh của các doanh nghiệp cảng.

Nhờ có việc thay đổi này, trong những năm qua hàng hóa xuất nhập thông qua các cảng biển đã được các cơ quan Nhà nước phục vụ kịp thời, trong đó nổi bật là cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển được tiến hành từ năm 2002.

Các doanh nghiệp cảng đã đáp ứng các công việc xếp dỡ hàng, dịch vụ cảng, dịch vụ hàng hải, dịch vụ kho bãi…theo mô hình logistics có hiệu quả kinh tế. Cảng biển hiện nay dù sản lượng đã tăng nhiều lần so với những năm đầu thập kỷ 90, nhưng hàng đa phần đã giải phóng kịp thời theo yêu cầu khách hàng. Hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đã được cảng biển thực hiện theo luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế. Cảng VIC khu vực thành phó Hồ Chí Minh, là một cảng liên doanh đã nhiều năm liền được bình chọn là cảng năng động nhất trong hệ thống các cảng Đông Nam Á.

Bên cạnh những mặt mạnh, hệ thống cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều yếu kém:

1. Quy hoạch cảng biển với tầm nhìn quá ngắn, đã có tác hại tới nền kinh tế đất nước. Quy hoạch số 202 công bố năm 1999 đến năm 2010 đã có quá nhiều bất cập:

a. Quy hoạch chi tiết 8 nhóm cảng đến năm 2006 mới cơ bản hoàn thành. Trong đó đã phải sửa đổi bổ sung nhiều. Một số quy hoạch nhóm cảng đã mở rộng tầm nhìn đến năm 2020 mà vẫn thấy quá ngắn. Do tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch mà hiện nay đất nước ta đang phải gom hàng container tới Sinhgapore, Hồng Kông… mỗi năm thiệt hại cho nền kinh tế hàng tỷ đô la.

Ví dụ, do không có cảng cho tầu container loại 4000 TEU (mớn nước khoảng 11,5 mét) trở lên vào làm hàng nên hàng container của Việt Nam đi châu Âu phải trừ giá cao hơn 400 USD đến 500 USD. Một năm tuyến châu Âu, Mỹ số container đã gần 3.000 TEU, do vậy kinh tế đất nước phải chi tăng hơn 1,5 tỷ USD, đó là một trong nguyên nhân tăng giá hàng xuất, nhập của Việt Nam.

b. Quy hoạch chưa gắn kết chặt chẽ với quy hoạch tổng thể bài toán vận tải của đất nước, do đó chi phí xuất nhập khẩu tăng.

Ví dụ, mỗi năm đất nước ta nhập gần 10 triệu tấn dầu thành phẩm. Hầu hết hàng hóa chúng ta đều nhập theo điều kiện CIF Việt Nam, nhưng do không có quy hoạch để có vị trí cho tầu 100.000 DWT chở dầu, nên các tầu chở dầu phải đỗ tại Singapore để nhận hàng. Đây là việc làm gây tổn thất kinh tế rất lớn cho đất nước. Từ tháng 5 năm 2002, chuyến tầu chở dầu đầu tiên với khối lượng 82.000 tấn hàng được đỗ tại cảng Vân Phong giao hàng, cho đến nay mỗi năm đã có gần 1 triệu tấn hàng giao theo hình thức này mang lại cho ngân sách tỉnh Khánh Hòa mỗi năm hàng tỷ đồng. Còn 9 triệu tấn dầu thành phẩm phải nhập vẫn phải chở từ nước ngoài về Việt Nam bằng tầu nhỏ minh chứng cho một tầm nhìn ngắn đã ảnh hưởng xấu tới hiệu quả kinh tế của đất nước.

2. Quy hoạch chưa theo kịp xu thế phát triển hệ thống cảng biển thế giới đã, đang và sẽ tác hại tới nền kinh tế đất nước, nhất là khi Việt Nam là thành viên WTO.

a. Xu thế chính, hệ thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại thương: Phát triển cảng nước sâu (trên 16m).

Trong khi đó chúng ta đang quẩn quanh phát triển các cảng 10 đến 12 mét. Như vậy là do nhận thức của chúng ta không bắt kịp thế giới hôm nay. Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của đất nước nhưng hiện nay chúng ta đang đứng ngoài cuộc chơi toàn cầu.

Container là cuộc cách mạng lần thứ 3 trong vận tải, nhờ nó mà thế giới đã xích lại gần nhau trong sự liên kết toàn cầu thông qua quản lý “Chuỗi cung ứng” (SCM). Chúng ta chưa có cảng trung chuyển container quốc tế, nên chưa thể tham gia vào “chuỗi” phân phối này. Gần 20 năm, và hôm nay đội tầu non trẻ của chúng ta đang còm cõi gom hàng về Singapore, Hồng Kông, Cao Hùng… để họ định đoạt. Trong quy hoạch cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa chậm được triển khai, mỗi năm chúng ta đã làm thiệt hại hàng tỷ USD (nêu phần trên).

b. Vốn đầu tư chủ yếu còn từ ngân sách hoặc doanh nghiệp Nhà nước nên hiệu quả thấp. Cảng biển là doanh nghiệp, với chức năng kinh doanh mà mục tiêu là lợi nhuận. Tuy nhiên, không phải nơi nào cũng có thể xây dựng được cảng mà cần có những điều kiện nhất định, hơn nữa thủ tục đầu tư phức tạp, cơ chế Xin – Cho chậm được sửa đổi đã hạn chế phần kinh tế ngoài Nhà nước khó đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam. Các doanh nghiệp Nhà nước, được đầu tư chủ yếu từ nguồn ngân sách Nhà nước, hậu quả nặng nề là góp phần thâm hụt ngân sách, làm khốn khó giáo dục đào tạo… và những người làm việc trong bộ máy Nhà nước. Như vậy rõ ràng việc đầu tư chủ yếu bằng vốn ngân sách Nhà nước trong suốt thời gian dài để lại những hậu quả kinh tế xã hội không tốt trong đầu tư và phân phối.

c. Quy hoạch không phù hợp xu thế nên mô hình quản lý doanh nghiệp cảng rất lạc hậu. Quản lý cảng cần lưu ý gồm tổ chức, con người và cơ chế hoạt động.

Do nhiều nguyên nhân khác nhau nên các cảng biển hiện nay có các mô hình quản lý kinh doanh rất đa dạng. Có công ty liên doanh, có công ty cổ phần, có công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên… tất cả các mô hình đang trong thời kỳ chuyển đổi cho phù hợp với luật doanh nghiệp năm 2005.

Quản lý Nhà nước đã được luật quy định trong luật Hàng hải, luật Hải quan… tuy nhiên, cơ chế quản lý giá, phí rất quan trọng thì chúng ta cũng không làm như nước ngoài. Các doanh nghiệp cảng tự công bố giá, Nhà nước công bố phí. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới các điều kiện giao hàng trong ngoại thương, hậu quả Việt Nam hầu hết mua hàng theo điều kiện CIF, bán hàng theo điều kiện FOB, đó là một trong những nguyên nhân làm cho đất nước mất quyền vận tải mỗi năm trên 3 tỷ USD!

d. Nguồn nhân lực.

Do hệ thống cảng biển chưa được quy hoạch theo xu thế phát triển mới của thế giới nên nguồn nhân lực quản lý cảng chưa đáp ứng yêu cầu hội nhập.

 

 

PHẦN 3.

 

MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

 

 

1. Tổ chức bổ sung sửa đổi quy hoạch hệ thống cảng biển phù hợp với xu thế thế giới:

 

Bộ Luật Hàng hải năm 2005 đã có hiệu lực, trong đó chú ý tới quy hoạch hệ thống cảng với những cách nhìn nhận tổng quát sau đây:

a. Hình thành cảng đặc biệt, trong đó chú trọng phát triển cảng trung chuyển container quốc tế và cảng trung chuyển dầu sản phẩm tại khu kinh tế Vân Phong – tỉnh Khánh Hòa. Các cảng chuyên dùng xuất khẩu dầu thô, cảng xuất nhập các loại hàng rời cho các loại tầu lớn, ở những nơi có đủ mớn nước trên 15 mét, đảm bảo vùng quay trở… với tầm nhìn trên 20 năm.

b. Hình thành các cảng cửa ngõ các khu kinh tế: miền Bắc, miền Trung, miền Nam… đó là các nhóm cảng loại I.

 

2. Hình thành tổ chức và cơ chế quản lý cảng.

 

a. Quản lý Nhà nước:

Đế nghị Chính phủ sớm công nhận Công ước quốc tế năm 1965: “Tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế”. Đây là công ước có tầm quan trọng đặc biệt giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu biển. Việt Nam đã làm thí điểm năm 2002, sau đó đã mở rộng áp dụng toàn bộ hệ thống cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay cần áp dụng chung cho cả hàng hóa, tầu biển ra vào cảng biển.

b. Quản lý kinh doanh: Cần chuyển hẳn các mô hình hiện nay theo Luật doanh nghiệp năm 2005, cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc tế. Việc công bố giá, phí giao cho nhóm cảng công bố hàng năm.

c. Cần nghiên cứu sớm có Luật về cảng biển. Hiện nay đang ghép trong Bộ Luật Hàng hải còn rất nhiều bất cập trong việc tạo dựng pháp lý để hình thành hệ thống cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng quốc tế.

 

3. Về chủ sở hữu cảng biển.

 

Bộ Luật Hàng hải năm 2005 quy định: “Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển, luồng cảng biển theo quy định của pháp luật”. Đây là quy định rất mở nhằm thu hút các nguồn vốn, phù hợp với xu thế phát triển cảng trên thế giới. Tuy nhiên, để luật được thực hiện nghiêm túc thì các nhà đầu tư phải thực hiện nghiêm chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng được Thủ tướng Chính phủ công bố tại Quyết định 202 TTg-QĐ ngày 12/10/1999 và các Quyết định bổ sung, sửa đổi tiếp theo. Chính phủ cần sớm có quy định để các nhà đầu tư được tiếp cận các thông tin về đầu tư cảng biển, đấu thầu trong việc đầu tư các cảng biển. Nhà nước hạn chế hoặc chấm dứt việc đầu tư cảng biển từ vốn ngân sách Nhà nước. Đó là cách duy nhất để nâng cao hiệu quả đầu tư cho các chủ nhân sở hữu cảng biển.

 

4. Nguồn nhân lực

 

Xu thế các cảng hiện đại sử dụng rất ít nguồn nhân lực do áp dụng những thành quả của khoa học kỹ thuật trong sản xuất kinh doanh. Các mặt hàng xuất nhập khẩu hầu hết được vận chuyển bằng container; hàng rời, hàng lỏng… thường được chở bằng các tầu trọng tải lớn; cảng biển sẽ là các trung tâm kinh tế lớn của đất nước. Nguồn nhân lực cung cấp cho sản xuất kinh doanh và quản lý Nhà nước tại cảng biển cần được đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với chuẩn mực quốc tế.

 

5. Bảo đảm môi trường.

 

Xây dựng cảng cần đảm bảo tối đa yêu cầu bảo vệ môi trường và cảnh quan biển, đặc biệt chú ý tới Vịnh Hạ Long và biển Khánh Hòa.

Trên đây là một số điểm đáng quan tâm nhất để hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển, góp phần cụ thể hóa Nghị quyết IV của Ban chấp hành Trung ương khóa X về chiến lược biển Việt Nam.

———————-

Trong bài viết có sử dụng một số từ viết tắt.

1. CIF: Cost, Insurance, Freight: Điều kiện giao hàng trong vận tải ngoại thương

2. FOB: Free On Board: Điều kiện giao hàng trong vận tải ngoại thương

3. DWT: Dead Weight Ton: Đơn vị đo trọng tải tầu biển.

4. TEU: Twenty feet Equivalent Unit: Đơn vị đo container tiêu chuẩn quốc tế.

5. SCM: Suppuly Chain Management: Quản lý chuỗi cung ứng, khái niệm trong phân phối hàng hóa và dịch vụ toàn cầu

6. BOT, BT, BTO: Operate, Transfer: Khái niệm trong đầu tư xây dựng

7. WTO: World Trade Organization: Tổ chức thương mại thế giới.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: