BIỂN – BỜ

Diễn đàn về Cảng – Đường thuỷ – Thềm lục địa Việt Nam

HẠ TẦNG CẢNG BIỂN KHÔNG ĐỒNG BỘ KHÓ GỠ NÚT – Vỹ Tân

Posted by phanbachchau on 08.08.2009

 

   Cụm cảng nước sâu khu vực Thị Vải – Cái Mép đi vào hoạt động mở ra một hải trình mới cho ngành hàng hải thế giới. Đồng thời, nó sẽ làm thay đổi cấu trúc hạ tầng vận tải khu vực Đông Nam bộ và cả miền Nam
Theo sgtt.com.vn, ngày 29/07/2009

1.  Hải trình mới ăn khách


SGTT – Chỉ mới có hai cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đưa vào hoạt động giai đoạn 1 là SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép nhưng có nhiều hãng tàu đang dự kiến đưa hàng loạt tàu vào khai thác.

Bốc dỡ hàng hoá tại cảng SP – PSA Ảnh: Thuỳ Vân

Tàu ngoại đã sẵn sàng

Ngoài các hãng tàu APL, MOL, Hanjin đã có tàu vào hai cảng trên thì một loạt các hãng tàu lớn khác cũng dự kiến đưa tàu mẹ vào khai thác tuyến đi trực tiếp Mỹ là Zim Line, Hapag Lloyd, Maersk Line, MSC, K’line… Tuy nhiên với số lượng cơ sở vật chất hiện tại, hai cảng SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép khó lòng dung nạp hết lượng tàu trên.

Hai cảng SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép với độ dài cầu bến lần lượt là 600m và 300m chỉ đủ cho một tàu mẹ vào làm hàng trong một thời điểm. Đó là chưa kể phải dành chỗ và thời gian neo đậu cho sà lan vận chuyển container từ khu vực TP.HCM ra. Tốc độ xếp dỡ hàng của hai cảng này hiện nay trung bình chỉ vào khoảng 30 container/giờ/tàu cho cả hai cẩu bờ. Trong khi đó một hãng tàu cho biết tốc độ của một cảng trung bình của Trung Quốc là Yantian là gấp đôi số đó.

Theo hãng tàu Mitsui O.S.K Lines (MOL), kế hoạch dùng Cái Mép làm nơi trung chuyển cho một vài nước trong khu vực của hãng tàu này sẽ phụ thuộc vào tiến độ xây dựng cảng cũng như năng lực xếp dỡ của cảng.

Trong giai đoạn kinh tế phát triển nóng năm 2006 – 2007, hàng loạt hợp đồng đóng tàu container được ký. Năm 2009, kinh tế thế giới rơi vào suy thoái cũng là lúc nhiều tàu container được đóng xong, hạ thuỷ và không tìm được thị trường khai thác. Một cảng sầm uất của thế giới là cảng Singapore hiện có nhiều tàu container phải đóng tiền neo đậu đắt đỏ vì không có hàng để chở. Trong tình thế đó, Việt Nam được các hãng tàu nhìn nhận là thị trường mới nổi, triển vọng nhất trong khu vực. Xuất phát từ xu hướng đó, các hãng tàu có kế hoạch đưa hàng loạt tàu vào Việt Nam nhân cơ hội ra đời cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải. Một hãng tàu tiết lộ, đưa tàu vào khai thác vào thời điểm này chắc chắn bị lỗ nhưng dù sao còn hơn để tàu neo đậu ở các cảng lớn khác cũng tốn chi phí neo đậu, bảo trì mà không được gì.

Nhóm liên minh CKYH bao gồm các hãng tàu COSCO, K’Line, Yangming, Hanjin vừa bổ sung nhóm cảng khu vực Cái Mép vào tuyến hàng hải châu Á đi Bắc Mỹ. Tuyến này theo lộ trình sẽ đi qua kênh đào Panama để đến các thành phố New York, Norfolk và Halifax nằm ở bờ đông của Mỹ và Canada. Như vậy, các tàu mẹ xuất phát từ Cái Mép đã kết nối với cả bờ tây và bờ đông nước Mỹ.

Cảng lại lo quá tải

Dọc theo bờ sông Thị Vải, hiện đã mọc lên rất nhiều cảng. Ngoài hai cảng nước sâu mới được khánh thành là Tân Cảng – Cái Mép và SP – PSA là hàng loạt cảng chuyên dụng, cảng cho tàu rời như cảng PVC, cảng LPG, cảng Vũng Tàu Petro, các cảng khu vực Gò Dầu, cảng Phú Mỹ…  Đó là chưa kể một loạt cảng nước sâu đang thi công xây dựng hoặc chuẩn bị khởi công như SITV, CMIT, SSIT, Gemalink, Mỹ Xuân, cảng Cái Mép – Thị Vải (vốn ODA).

Theo ông Phạm Anh Tuấn, giám đốc dự án công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), tổng công suất các cảng container dọc sông Thị Vải sau khi đưa vào hoạt động sẽ đạt khoảng 9 triệu TEU. Trong năm 2008, có 5,023 triệu TEU thông qua các cảng biển Việt Nam, trong đó các cảng khu vực TP.HCM, Đồng Nai, Vũng Tàu chiếm khoảng trên 70%. Như vậy với tốc độ tăng trưởng 20% mỗi năm của lượng hàng vận chuyển bằng container, công suất 9 triệu TEU của hệ thống cảng sông Thị Vải cũng chỉ vừa đủ cho giai đoạn 2020 và vài năm sau đó. Đó là chỉ mới nói đến hàng nội địa, chưa kể đến tham vọng khai thác hàng trung chuyển của các nước của các hãng tàu và nhà đầu tư cảng.

Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, các cảng nước sâu ở khu vực Thị Vải chưa thể tiếp nhận nhiều tàu mẹ cùng một lúc. Hiện tại ngoại trừ Campuchia với lượng hàng không lớn, các hãng tàu chưa thể tính chuyện nhận hàng trung chuyển của các nước trong khu vực. Công suất của tất cả các cảng sau khi hoàn thành cũng chỉ vừa đủ cho hàng hoá của Việt Nam.

 

2. Cả khu vực chờ khai thông

SGTT – Hai cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam nằm trên địa phận của Bà Rịa – Vũng Tàu, một tỉnh mà từ trước tới giờ hải quan chưa từng biết đến tàu container. Và sự thiếu phối hợp, chuyển giao nghiệp vụ giữa TP.HCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã dẫn đến nhiều chuyện “dở khóc dở cười”

 

Đường vào cụm cảng Cái Mép vẫn như thế này. Ảnh: Thuỳ Vân

 

Theo quy hoạch, cảng biển khu vực Thị Vải chủ yếu dựa vào ba tuyến đường bộ chính: đường liên cảng, quốc lộ 51 và đường cao tốc Biên Hoà – Vũng Tàu. Ngoài quốc lộ 51, hai tuyến kia vẫn chưa thành hình. Một thời gian nữa, sau khi hoàn tất di dời cảng, chỉ cần một nửa số lượng container khu vực TP.HCM đổ ra Cái Mép thì không biết quốc lộ 51 vốn nhỏ hẹp, thường kẹt xe sẽ ra sao.

Gian nan đường đến cảng

Khi nhắc đến hệ thống đường bộ mới cho khu vực cảng nước sâu, các nhà đầu tư, nhà vận chuyển đều tỏ tâm lý chịu đựng. Họ cho rằng cảnh kẹt xe container ở TP.HCM rồi cũng sẽ tái diễn nơi đây. Hai cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam đang hàng tuần làm hàng cho các tàu mẹ bằng những thiết bị hiện đại. Trong khi đó đường nối từ quốc lộ 51 vào cảng vẫn còn ngổn ngang đầy ổ gà cùng bụi mịt mù, thậm chí nhà dân hai bên đường còn chưa giải toả xong.

Việc có một chiến lược dài hạn cho quy hoạch cảng biển cần có sự giúp sức của Chính phủ vì gắn liền với cảng biển là hệ thống giao thông hoàn chỉnh đồng bộ, kết nối thông suốt với các khu công nghiệp và trung tâm logistics. Thực tế, xây dựng một cảng biển trung bình mất khoảng ba năm nhưng để có một hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thông, điện nước thì phải mất một khoảng thời gian dài hơn rất nhiều. Khi còn chưa có đường bộ, cảng biển sẽ còn đơn độc. Hai cảng nước sâu vừa mới ra đời hiện chủ yếu tiếp nhận container bằng sà lan đường thuỷ. Tuy nhiên trong thời gian tới, hàng hoá từ các cụm khu công nghiệp xung quanh của Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai sẽ được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ. Nếu đường chưa xong sẽ gây khó khăn lớn cho nhà đầu tư.

Cửa ngõ đường thuỷ cho tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải cũng gập ghềnh không kém. Khu vực gần phao số 8 có khoảng 500m luồng với độ sâu chỉ khoảng 9,4m. Như vậy để đảm bảo an toàn, tàu mẹ phải đợi thuỷ triều nâng độ sâu thêm 3,2m để vào cảng. Ngoài ra, ngư trường đánh bắt cá trên sông Thị Vải đang gây khó khăn cho tàu container ra vào cảng. Hiện nay, ngoài tàu lai dắt ra thì cần có canô đi trước dẹp đường cho tàu mẹ ra vào cảng. Theo nhân viên khai thác của một hãng tàu thì mặc cho chiếc tàu to lững lững kéo còi vang cả khúc sông nhưng ngư dân cứ tỉnh bơ thả lưới.

Và… ngổn ngang trăm mối

Những ngày đầu cảng nước sâu đi vào hoạt động, cán bộ hải quan phải làm quen với đơn vị tính theo TEU trong vận chuyển container vì trước đây hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ làm thủ tục cho tàu hàng rời. Dĩ nhiên, trong các chuyến tàu đầu tiên, các hãng tàu sẽ vất vả khi làm việc với cảng vụ, hoa tiêu, hải quan khi mà khái niệm về container còn quá mới mẻ.

Khó khăn như vậy khó tránh nhưng không phải không có cách giải quyết. Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, cảng nước sâu mở ra để hàng hoá của nước ta không phải đi lòng vòng xếp lên dỡ xuống, tốn thêm chi phí đã là một bước phát triển dài. Điều các hãng tàu toan tính là khai thác cảng nước sâu bên sông Thị Vải như cảng trung chuyển còn chờ thời gian và phụ thuộc vào tốc độ đầu tư. Thực tế cho thấy một cảng trung chuyển muốn thu hút được khách hàng phải tích hợp được một hệ thống dịch vụ kèm theo. Hiện nay, quy hoạch về dịch vụ cung ứng, sửa chữa tàu biển cũng chưa có gì ngoài cung ứng nước ngọt, thực phẩm, dầu. Dịch vụ sửa chữa thì Việt Nam chưa thể cạnh tranh với các nước khác. Theo ông Minh, phụ tùng cho tàu phải nhập từ Singapore, nên chi phí sửa tàu và thời gian sửa chữa không có lợi thế cạnh tranh.

Quan trọng hơn, theo các nhà đầu tư là vai trò hoạch định vĩ mô của Nhà nước để tránh sự manh mún, mạnh ai nấy làm vì những tính toán riêng lẻ, cục bộ vì lợi nhuận trước mắt. Tầm nhìn của Chính phủ trong đầu tư cảng biển có ý nghĩa quan trọng cho sự phát triển dài hạn. Trong trường hợp này, việc giao toàn quyền quyết định cho địa phương trong cấp phép đầu tư sẽ ảnh hưởng đến quy mô của dự án cũng như tình trạng cơ sở hạ tầng đi sau cảng.

Ông Phạm Anh Tuấn, giám đốc dự án công ty Portcoast cho biết, dự kiến hệ thống cơ sở hạ tầng và kho bãi kết nối với cảng biển trên sông Thị Vải sẽ chỉ thông suốt vào năm 2015 đến 2020.

Vỹ Tân

 

Theo quy hoạch của Chính phủ, cảng khu vực sông Thị Vải thuộc cụm cảng số 5. Cựu thủ tướng Võ Văn Kiệt khi đi thị sát cụm cảng này vào năm 2005 cũng đã dự báo trước tầm quan trọng của khu vực. Cố thủ tướng nhấn mạnh tính đồng bộ, liên thông giữa sông Lòng Tàu, sông Sài Gòn, sông Thị Vải, và từng quan ngại về dấu hiệu chia cắt manh mún và thiếu tính tương trợ. Ông cho rằng hệ thống đường thuỷ là tài nguyên chung cho cả vùng và là động lực phát triển không chỉ cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam mà còn cho cả Tây Nguyên, và ĐBSCL. Chính vì lẽ ấy mà không nên có quan niệm quy hoạch phân chia theo địa giới hành chính.

(Nguồn: tư liệu của công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển – Portcoast)

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: